我国航空工业产业调整大门开启

    当波音和空客瓜分了大型客机市场，我国还只能在全球民机制造业中充当转包商的角色。即使是转包业务，我国的产业规模也不到日本的10%。转包不强、整机更弱的局面，正是由中国民用航空工业在产业链上的不合理布局造成的。

    产业链其实是一个价值创造的过程。这个过程由一系列活动连接起来，涵盖了从原材料加工到售后服务之间的每个环节，这些环节相互关联并相互影响。随着分工的不断向纵深发展，产业内不同类型的价值创造活动逐步由一个企业主导分离为多个企业。这些企业相互构成上下游关系，形成产业链，共同创造价值。

    民用航空制造业的价值链，可以分为研发、制造、总装、销售、服务和金融租赁六个环节。而空客和波音正是集中资源抓住了核心的研发和总装环节，从而控制了整个产业链。而紧跟在波音和空客身后的，是美国Vought（沃特飞机工业公司）、意大利Alenia（阿莱尼亚航空工业公司）、日本三菱等大型跨国转包生产商。它们利用在制造和零部件加工环节形成的规模优势，成为了整机制造商重要的产业合作伙伴。

    由于在研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不具备规模优势，中国航空制造业一方面需要进行资源整合，另一方面要把制造和总装分离经营。

    通过成立中国商飞和一、二航整合，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面，未来中国民用航空制造业将形成新的两大经营主体：一是中国商飞负责民机的设计、总装、销售和售后服务；二是一、二航整合后的民机转包制造事业部（公司），承接中国商飞的转包业务，完成部件加工制造。——编者

    由于在产业链的核心环节——研发和总装上没有集中资源，而在制造环节上又不能通过产业链细分形成规模优势，当前我国民机制造业仍处于被动地位。为了解决这一问题，中国航空制造业在加强资源整合的同时，还按照产业链进行切分，这也是一、二航合并，大飞机公司成立的根本原因。而中国商用飞机有限公司（以下简称中国商飞）的成立和一、二航的整合，迈出了我国航空工业体制改革的重要一步，将彻底改变我国民用航空制造业的发展局面。

    我国航空工业缺少规模优势

    我国航空工业诞生于“一五”期间苏联援华的156个重点项目中的13个航空工业项目，今天的西飞、成飞、贵航、洪都都是从这13个项目发展而来的。上世纪50年代，以备战保生产为建设方针，我国仿照苏联批量生产厂的组织模式，以厂为核心、以部署在厂周围的配套企业和科研院所为基础，形成了专业机种分工的一厂一所、散而小的产业布局，并在上世纪五六十年代为国防建设做出了巨大贡献。

    目前，我国航空工业体系仍然基本保持着建立之初的框架。运作结构还是围绕主机总装制造厂就近建立门类齐全的航空研究所、机载成品制造厂和发动机制造厂，并将它们组成飞机制造企业。这种形式给我国航空工业带来了以下两个非常不利的影响：

    一是产业资源分散，企业研发制造水平低。现在我国航空工业有50个厂级研究所、100多个大中型企业，经营实体数量众多而能力有限，每个飞机制造企业（集团）只能负责1～2个系列型号的研制和生产任务，这造成了整个航空工业重复建设、资源分散、企业能力难以提高的困境。