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高铁建设:技术引进与自主之争仍未了局
2006年7月20日 8:50  来源:中国工业报

    产业现状:铁路运输远未满足市场需求

    2006年7月1日,青藏铁路全线通车,至此全国铁路总营业里程已近8万公里。与此同时,我国铁路提速线路总里程达1.65万公里。

    六次提速成铁路发展重点

    近几年来,中国的铁路建设取得了辉煌的成就,最值得称道的还是自1997年以来的几次提速。1997年4月1日,铁道部在京广、京沪、京哈三大干线进行提速,以后又相继进行了4次提速。

    这几次提速在大幅度增加铁路提速线路资源的同时,也相应提高了列车运行的最高速度,其中快速列车最高运行速度达到了每小时160公里,非提速区段快速列车最高速度达到了每小时120公里。

    目前,铁道部又酝酿在京哈、京沪、京广等线路实行第六次提速。此次提速后,我国将有5300多公里的线路达到时速200公里。

    完整的铁路工业生产体系

    在机车车辆生产方面,国内也已形成了完整的工业生产体系。铁道部表示,目前可以生产各种类型的机车与车辆设备,其质量、数量都在不断提升。

    据介绍,目前我国铁路的牵引动力以内燃机车、电力机车为主,机车品种不断增加,质量和功率也不断提高。在主力型机车中,东风型内燃机车和韶山型电力机车的功率经过一再提高,不仅成为中国铁路的主力机车,而且达到了80年代的国际先进水平。

    车辆也达到了能生产不同类型、不同用途的客车和货车的水平。客车中,除座车、卧车、行李车、邮政车、市郊车和公务车之外,还有双层客车、轻型客车、国际联运客车和由本车给电的空调客车。货车中,除各种通用货车、专用货车外,还有适应货物装车形体的凹底、长大、双联等特殊平车以及新型的家畜家禽车、活鱼车和机械保温车。

    规模与技术装备差距较大

    中国的铁路工业已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系,还为铁路部门生产所需要的桥梁、通信信号、混凝土轨枕和装卸、养路、施工等设备和机械。这些产品的生产在数量、品种、质量等方面都有长足的进步,但是与国民经济和社会发展的需要相比,无论是规模还是质量都还有很大的差距。

    从数量上看,铁路路网密度仍处于较低的水平,远落后于发达国家的平均水平,主要运输通道客货运输能力严重不足,制约了国民经济的发展。从质量上看,铁路的技术装备水平和管理水平与发达国家有较大的差距,在便捷性、舒适性、准时性、安全性等方面还远远不能满足旅客和用户的要求。

    国际前沿:高速铁路德、法、日三国主导

    1825年,英国人斯蒂芬森发明了蒸汽机车。作为煤炭运输工具,这种机车行驶在英国的一段长约40公里的铁路上,从而揭开了列车运输的序幕。5年以后,英国又开行了世界上第一列客运列车。此后的100多年时间里,铁路机车经历了从蒸汽机车、内燃机车到电力机车的发展过程。

    依托先进技术,不断提高列车运行速度,是铁路发展的大趋势。世界铁路发展历史,从根本上说就是不断提高运输速度的历史。正是在新技术革命的推动下,20世纪60年代,高速铁路应运而生,从而实现了列车运行速度历史性的跨越。随着人们生活品质的提高,对舒适、便捷的高速列车有着巨大的市场需求,高速铁路更是呈现出了勃勃生机。

    在高速铁路的运营与设备制造方面,主要是德国、法国和日本三个国家。日本的高速铁路"新干线"诞生于1964年,经过40多年来的不断改进,目前已经构成了日本国内铁路网的主干部分。日本的高速铁路以其成功的商业运营而著称。第一条高速铁路是东京至大阪的"东海道"线,仅用8年时间就收回了全部投资。而且,40多年来,日本的高速铁路没有出过任何事故。

    TGV是法语"高速铁路"的意思,在1972年的试验运行中,法国TGV创造了318公里的高速轮轨时速。从那时起,TGV就一直牢牢占据着高速轮轨的速度桂冠。

    法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。

    德国的ICE(InterCityEx鄄press)技术由于其起步较晚,因此技术上比法国的TGV要逊色得多。但是,德国的长项是磁悬浮,常导高速磁悬浮一直是德国铁路方面科研的重点。

    日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年,而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前,日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度,但是有人评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。

    美国、瑞典等国家则是走了另一条路子。他们通过改进机车的牵引系统而形成的摆式列车,时速也能达到200多公里,而且具有良好的舒适性。1997年以来,摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单,尤其是能够充分利用现有线路,不必铺设全新的铁路网络的优势,而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

    技术路径:引进技术与自主创新之争至今没下文

    京沪高速铁路技术究竟是以自主研发为主,还是要引进技术,至今相关人士的表述都显得模糊不清。铁道部部长刘志军曾经明确表示,京沪高速铁路技术将全部自主研发,最终全部国产化。而同样来自铁道部的另外一位高层人士则说,京沪高速铁路将按照"引进技术,联合设计生产,打造中国品牌"的要求,走"引进吸收再创新"的自主创新之路。

    科技部于去年发表的《中国高速铁路发展路线》研究报告开宗明义地指出:"我们对成功的消化、吸收国外技术表示怀疑,更对在引进技术基础上自主创新,发展自己的高速铁路技术体系表示怀疑。"

    报告进一步指出:"引进吸收再创新的方式看起来非常合理,既能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高,又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力,但是要承担很大风险。一旦消化吸收中出现障碍,不能完全消化吸收,或者无法在消化吸收的基础上实现创新,那后果只能是不断的重复引进,永远步他人之后尘。"

    报告强调,高速铁路技术研究必须拥有自己的技术平台,从一开始就大力扶持我国自己的高速铁路技术研制。报告甚至乐观地认为,根据我国研究开发高速列车的历史过程和目前的状态,我国目前能独立自主的开发成功并批量生产速度达250~300公里/小时的高速列车,大约需要3~5年的时间。

    然而,中国社会科学院数量经济与技术经济研究所副所长李平却认为,技术尤其是实用技术是非常专业的东西,最有资格说话的应该是铁道部。至于消化吸收不行,主要是体制上的问题,以及国家政策引导的问题。

    铁道部原副总工程师周翊民也表示,一个高速列车的技术,没有5~10年的时间是完不成的。

    北京交通大学教授萨殊利把技术分为三种:核心技术、关键技术和一般技术。他说:"一般技术,我们通过学习、仿制就可以掌握;关键技术就需要攻关了,也可以通过技术转让得到;但核心技术永远不会卖给你。如可口可乐的配方能告诉你吗?"

    优势企业:都在与跨国公司合作生产高铁设备

    中国铁路设备生产企业有四五十家,这些企业本来都有雄厚的工业基础。但是随着铁路建设的快速发展,对装备水平的要求也跟着提高,现有的工厂所生产的装备已经不能满足要求,高速铁路更是对整个机车车辆制造业有一种非常高的要求。近年来,随着客运专线的建设,几家大的企业都开始与国外公司合作生产高铁设备,如西门子、阿尔斯通、三菱重工等。

    中国北车集团唐山机车车辆厂

    唐山机车车辆厂诞生于1881年,是中国铁路机车车辆工业系统第一家企业。改革开放以来,先后开发生产了国内第一列双层内燃动车组、200公里/小时动力试验车、首列160公里/小时摆式列车、铝合金车体常导中低速磁悬浮车和70%低地板轻轨车。2005年工厂与西门子公司成功进行技术合作,进入高速电动车组市场。

    去年,唐山机车车辆厂与铁道部、西门子公司交通技术集团列车部签订了时速300公里铁路动车组项目合同。根据合同,由铁道部向唐山机车车辆厂与西门子采购60列时速300公里动车组中,包括整列进口3列,在德国西门子公司生产;其余57列在唐山机车车辆厂制造,其中的关键零部件由西门子公司提供。这批动车组是在德国ICE型动车组的基础上开发的产品,代表了当今世界最先进的动车组水平。该批动车组按照中国铁路标准进行了必要的设计改造,以满足中国快速铁路客运的需要。

    中国南车集团株洲电力机车有限公司

    中国南车集团株洲电力机车有限公司是中国机车生产的龙头企业,"中华之星"总设计师、中国工程院院士刘友梅即出自该厂。

    公司拥有现代化的专业制造资源,包括全球最大的电力机车总装工位、现代化的转向架制造中心、大功率牵引电机制造中心、3.6公里试运线、牵引及电力变压器制造中心、树脂砂铸造工艺生产线,以及高精度数控加工中心、焊接机器人、数控步冲机、激光切割机、转向架及车体称重调簧装置、数控高速冲槽机等4000余台(套)先进设备,制造手段基本与国际先进水平接轨。

    目前,公司已发展为中国轨道电力牵引装备主要研制生产基地和城轨交通设备国产化定点企业,主导产品SS9是铁路第五次大提速的主型机车。试制了自主知识产权的"奥星"等新一代交传电力机车和"蓝箭"、"中华之星"等高速客运电动车组。据称,公司整车制造工艺基本接近欧洲水平。

    长春轨道客车股份有限公司

    长春轨道客车股份有限公司是我国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。公司建有国内规模最大、精度最高、技术最先进的碳钢车、不锈钢车、铝合金车三条生产线,配备了德国、意大利、韩国、日本等国家制造的世界最先进的技术装备。公司不仅拥有国家级的企业技术中心和博士后科研工作站,而且有一流的研发队伍,采用世界一流的研发、设计手段,在信息化和办公自动化方面处于国内领先水平。

    长春轨道客车股份有限公司创造了国内的数个第一,如生产出了国内第一辆地铁车、第一辆25型车、第一辆单轨车、第一辆磁悬浮列车、第一列动车组,也创造了国内机电产品单项出口金额最大的纪录---一次出口伊朗地铁1.38亿美元。

    目前,公司正在与法国阿尔斯通公司开展合作,联合设计生产200公里/小时及以上速度等级的动车组。

    记者观察:市场与技术的博弈

    作为一名记者,外出采访少不了坐火车。但是,经常坐火车,却未曾识得铁路的真面目,只是近年来时常听到铁路部门搞大提速,觉得十分鼓舞人心,也就仅此而已。

    后来,一次采访"两会",一位来自铁路部门的人大代表告诉记者,国外铁路的客运和货运是分开的,是两条线。客运讲求的是速度,而货运首先要求的是装载量,速度慢点没关系。中国的铁路是客货混运,速度、运量难以平衡,因此运输效率就低。至此,记者对铁路运输有了深一层的认识。

    现在搞高速铁路,则是更进了一步,不但要实现客货分离,而且要有更高的速度。北京交通大学的吴昊博士告诉记者,时速200公里以上的铁路才叫高速铁路。记者也曾听到这样的说法,在国际上,时速200公里的铁路只能算准高速铁路,250公里以上才叫高速铁路。

    我们的铁路,经过几次大提速,据说目前的最高时速也就160公里,所谓客运专线,时速也不过200公里。而高速铁路的速度,一般为时速270公里左右,磁悬浮可以达到时速四五百公里。

    高速度意味着高效率,较之现有铁路,高速铁路的技术要求有质的飞跃。面对高速铁路建设时期的到来,面对这样一个巨型的"蛋糕",跨国公司早已垂涎欲滴,中国的装备工业准备得怎么样了?

    去年年底,京津客运专线设备招标,来自德、法、日的大公司争先恐后,纷纷登场。当时有媒体称,一家公司仅公关费就花了上亿元人民币。

    区区百公里长的客运专线,又不是严格意义上的高速铁路,何以使得外国公司如此着急上火?其实,明眼人一看就知道,京津客运专线设备只不过是大餐开始前的一道小菜,那些外国公司真正看中的是京沪高速这道丰盛的宴席。

    对于京沪高铁几十亿元的设备大单,国内企业并非无动于衷,无奈力不从心。他们单独投标不行,就与国外合作生产。在铁道部的支持下,国内若干家企业与外国公司签订了引进技术、合作生产的协议。

    这是一场市场与技术的博弈,一方拥有潜力无限的市场,一方拥有几十年的技术研究成果。但是,中国人所追求的,是最终掌握核心技术。试想,如果上千公里长的铁路线,核心技术都由别人控制,将是一件多么可怕的事情!订单的流失尚且不论,白花花的外汇尚且不论,将来一旦运行中出现故障,连维修恐怕都要受制于人。

    因此,自主创新就成为京沪高速铁路工程的关键词,并考验中国人的自主创新能力。自主创新做得越好,对外谈判中就越能获得理想的均衡,否则就只能接受给人家打下手的结果。

    必须指出的是,尽管技术可以引进,但是核心技术却是永远无法引进的,除非那是即将过时的技术。尽管目前对建设高速铁路的技术是引进还是自主创新还没有定论,尽管目前对用轮轨还是磁悬浮的技术争论还没有分出胜负,但随着"十一五"规划与铁路建设的推进,我国高速铁路的建设已经容不得我们把时间过多地耗费在争论中了。       

 
 [关键词]:磁悬浮 高铁建设 提速  发表评论    【推荐】 【打印

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